¡Hola a todos! Hoy os voy a hablar de un apartado de ciclismo en pista al que quieren dar más importancia desde Cobbles and Hills. En otras dos entradas ya os han contado qué es el ciclismo en pista, qué tipo de pruebas hay y como está organizado esta modalidad de ciclismo que se corre en los velódromos. Yo os voy a hablar fundamentalmente de la bicicleta de pista fijándome en la que he utilizado para competir en el Campeonato de España de Pista la semana pasada, del que os hablaré próximamente.

El cuadro de la bicicleta puede tener las formas y geometrías de uno de carretera y asemejarse bastante a éste, y por eso mismo se está poniendo muy de moda ahora la búsqueda de cuadros antiguos de bicicletas de pista para “convertirlas” a bicicletas de paseo, sobre todo por ciudad, acercándonos a las ya famosas fixies. Pero yo os voy a hablar de las que se usan en la competición de alto nivel, no sin antes recordar que estas a las que yo llamo ‘antiguas’ las usábamos hasta hace bien poco con la selección de Castilla y León, porque no teníamos más.

Los cuadros de las bici de pista de competición, por llamarlo de alguna forma, ya son casi todos de fibra de carbono, aunque antes lo más normal era que fuesen de acero. Tienen unas formas que tienden a conseguir la máxima aerodinámica posible, llegando a modificar cualquier mínimo detalle que nos pudiésemos imaginar. Y es que en la pista ese aspecto es uno de los más importantes, sobre todo en pruebas cronometradas: eres tú -y tus compañeros- contra el viento. Además en la rueda trasera llevan unas punteras horizontales que permiten tensar y destensar la cadena.

Los manillares de pruebas cronometradas de fondo y de kilómetro (aunque por poder podrías salir con uno normal) son los clásicos de contrarreloj, con sus formas afiladas, acoples paralelos al suelo y manetas casi de adorno, solo para arrancar desde parado o relajar la musculatura en entrenamientos más bien largos. En cambio, los de las pruebas de velocidad y de fondo individuales son parecidos a los “normales” de carretera, pero como siempre más finos y planos, y con un sitio “especial” para colocar las manos cuando se arranca y se quiere abrir hueco en solitario o tirando del grupo.

Las ruedas son prácticamente idénticas a las que se usan en una contrarreloj normal, salvo el “pequeño” detalle que solo tienen un piñón; el que nosotros le coloquemos, pero ya os digo que la configuración “universal” es una lenticular trasera y una de bastones o un perfil alto delante. Aunque también es posible usar una lenticular delantera, algo imposible de ver en carretera por lo inestable que sería con viento lateral.

El desarrollo depende mucho del objetivo que tengas, el entrenamiento que quieras realizar y de lo “rápido” que sea el velódromo, porque no es lo mismo poner un 52×15 en Palma de Mallorca, donde vas muy ágil al ser una madera que desliza muy bien, a usarlo en Valladolid donde es muy difícil moverlo si no vas a una intensidad muy alta debido a los numerosos baches y a lo poco liso que es el firme.

Los entrenadores, como me explicó fenomenalmente Jaume Más, ex seleccionador español de pista, programan el desarrollo a usar en el entrenamiento en función del tiempo que se tenga como objetivo en una determinada prueba. Fundamentalmente la persecución individual, que podríamos decir que es la base sobre la que entrenando se mejora en las demás al tener las pruebas de fondo (scratch, puntuación, madison) una pequeña persecución dentro de ellas mismas.

Así que si un corredor quiere hacer 4.20 en los 4.000 metros de la persecución individual, rodando a 16 por vuelta y arrancando en la primera en 20 segundos (no olvidemos que es de parado, con todo el desarrollo, y que debe ser casi a tope pero sin quemarnos) y para ello con un desarrollo de 53×14 va a tener que ir a una cadencia de 119revoluciones por minuto. Entrenando debe ir a esa misma cadencia, pero como no entrenará a tanta intensidad (o en algunos casos sí, pero con series más cortas que lo que es la prueba en sí) pues llevará menos desarrollo, un 52×15 por ejemplo, por lo que para ir a esa cadencia objetivo deberá hacer cada vuelta en 17,8 más o menos. Todo esto lo trabajan los entrenadores con unas tablas en las que según el objetivo y el estado de forma, se adapta para que el corredor trabaje adecuadamente.

El desarrollo en las pruebas de velocidad ya depende más de cada uno. Lo que quiera o, mejor dicho, sea capaz de mover. Está claro que todos son fortísimos y pueden coger unas velocidades y cadencia altísimas en las clasificatorias, así que ya luego en los enfrentamientos entran más factores y cada uno elije lo más adecuado. Para terminar no está de más recordar que las bicis no tienen frenos. Para parar debemos dejar de pedalear o incluso hacer fuerza en sentido contrario! Espero que os haya gustado y que poco a poco vayáis entendiendo mejor todo lo que rodea al ciclismo en pista. Cualquier duda, ya sabéis donde estoy… ¡en @NoelAlCubo!

¡Un saludo a todos!

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